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Date: Sat, 8 Apr 2000 22:40:26 +0900
From: 小西 朱水 <akami_k@livedoor.com>
Subject: [KATARIBE 18591] [HA06] 関西鉄道情報・基本編
To: 語り部メーリングリスト <kataribe-ml@trpg.net>
Message-Id: <000501bfa160$00201c60$e38468cb@computer>
X-Mail-Count: 18591
お久しぶりです。小西と申します。
関西エリア外在住者のための吹利周辺鉄道事情ガイド
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私のようなオタクではない関西エリア外在住者（主に関東地区住民
を想定）のために、吹利県周辺を中心として鉄道関連の情報を流し
ます。関西住民の方は読み流してくださって結構です。
その前に、関連情報を入れておきます。
１ バス関連情報
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先日、渋谷に「史上最低級のバスターミナル」が完成しました。
誰がなんと言おうとも、吹利県内にあのようなバスターミナルを
造ってはなりません。問題のターミナルについての情報は以下の
とおりです。
場所 渋谷マークシティ５階
発着本数 約２０本／日
問題点 １ 駅から遠すぎる
井の頭線アベニュー口からならさほど遠くはないものの、この
バスターミナルから発着する主力である夜行バスの発着時間帯には
アベニュー口は閉まっている。その他の場合、特に東横線ホーム
からは下手をすると１０分近くかかる。
２ 吹きっさらし
確かに待合室はあるものの、せいぜい収容１０名。高速バス
１台でも３０人近く乗れることを考えると、待合室は存在しな
いようなものである。
３ 供食態勢欠如
夜行バスに乗る前にはドリンク、夜食などを買い込みたい。
しかし、バスターミナルには売店は存在せず、マークシティの
コンビニエンスストアは夜行バスが発車する遥か前に閉まって
しまう。
２ 鉄道関連情報 吹利県内編
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先日、私の頭にある吹利新本町駅に近いイメージの駅を発見し
ました。
駅名 新富町（しんとみちょう）
路線 営団地下鉄有楽町線（コミケ輸送でおなじみ）
特徴 地下駅なのに支柱なし：３
規模の割に広大なコンコース：２
贅沢な構造：３
それでは、本編へ……
３ 近鉄奈良線
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ここでは、近鉄難波線を含めて説明する。
ＪＲを除くと日本最大の鉄道会社である近畿日本鉄道にとって
重要な通勤路線のひとつ。現在の運転区間は近鉄難波〜近鉄奈良。
イメージ的には、東武伊勢崎線あたりを考えてください。
詳細な駅名などのデータは時刻表か道路地図をチェックしてい
ただくとして、ここでは「吹利県」を押し込んだ場合におきる
混乱などについて紹介する。
乗客の流れデータ
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最混雑区間は河内永和〜布施間で、混雑率１７２％。
全体的に大阪方面に向かって増加するが、奈良への流れもある。
大和西大寺では京都線と橿原線から奈良への流れがあるものの、
やはり大阪への流れが遥かに大きい。東生駒以東では学園前の
乗降が多く、奈良方面への流れも目立つが、奈良から遠くなる
につれて逆の流れは減ってゆく。菖蒲池ではさほど乗降はない。
生駒では東大阪線に乗り換えるためにいったん減り、生駒〜石切
間に小さい谷ができる。東大阪線開通当初は東大阪線に乗り換え
て大阪方面へ向かう客は少なく、谷がはっきりしなかったが、平
成元年になってようやく谷がはっきりしてきた。だがそれもわず
かである。
石切から枚岡までは乗降は少ない。瓢箪山から増加してゆき、
布施でいったん減少する。布施降車に加えて、大阪線沿線への
乗り換え客があるためである。
鶴橋、上本町、日本橋、難波と少しずつ減ってゆく。
車両データ
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優等列車は６〜１０両、各駅停車は４〜６両。
時刻表データ
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基本的に優等列車と各駅停車はなんの関連もなく運転されている。
追い越し駅のうち、布施・瓢箪山・東生駒は停車追越ができない
構造になっていて、優等列車が停車する河内小阪、生駒、学園前
には追い越し設備がない。
吹利県内を押し込んだら……
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多分霞山から急激に乗客が大阪方面へ向かって増えるだろうと思
われる。もっとも、東大阪線の活用度合いによってはさほど増や
さずにこなすことも可能である。近鉄が混雑緩和を考えるか、
利益を取るかによるだろう。
（東大阪線利用の場合近鉄の利用距離が減る）
霞山には急行以下は確実に停車する。快速急行を停車させるかど
うかは不透明だが、多分停車するだろう。特急は通過で問題ない。
第一、阪奈特急は使い物にならない。（本数少なすぎ！）
車両的には、急行を８両化しなければならなくなるかもしれない。
今、一行掲示板の過去ログを見てるんですが、まさか石切駅を
吹利県内に置くことはないでしょうね？とゆーか、新石切駅は
どうするんですか？（一行掲示板ログ７７番参照）
石切から現・新生駒トンネルの代わりに伊吹山系を抜けるトン
ネルをくぐって、吹利盆地へ入るんでしょうね？
ちょっと京阪吹利線がらみでもごたごた来そうなんで、問題の
場所を引用しておきます。
99/09/14:16:27:13 ごんべ
石切神社を、やっぱり生駒山麓（＝吹利県内）に置くべきか、
やっぱり大阪府内（＝伊吹山麓？(^^;）に置くべきか、で悩んで、
99/09/14:16:32:07 ごんべ
京阪吹利線の延伸の仕方は不自然に見える、かも知れないで
すね。利便性を追求すればどこまででも延びるものですが、昔
の明治〜大正のころは、他人の鉄道をまたぐようなことはなか
ったし。
99/09/14:16:37:19 ごんべ＠関西ローカルで失礼(^^;
ところで、京阪吹利線は、京阪交野線とは別なんですか？
＞sfさん
99/09/14:17:00:28 不観樹露生
えっと、京阪交野線の延長です（笑）＞京阪吹利線
99/09/14:17:15:54 ごんべ
そうですか……なんか、伊吹山系をくぐる位置が近鉄奈良線
と近すぎる……ことはないか。生駒に行くことを考えたらこん
なもんかな？
99/09/14:17:16:12 不観樹露生
だから、美樹はいつも枚方で乗り換えているはず（笑）
多分伊吹山系をくぐる場所の問題ではなく、ＪＲ文研都市線
（＝片町線）がらみの問題のほうが大きいはずなんですが、
これを前提にやると…… 後回しにしておきましょう。
なお、段空けはその間にも発言が存在することを示す。
（う〜懐かしい！） このころ、私があの問題作
「吹利市はどこだ？」を流したんですよね？ あれは黙殺して
ください。
４ 京阪交野線（吹利線）
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文研都市線（片町線）との交差が問題になってくる。河内森駅と
河内磐船駅をどのように処理するかということになる。
個人的には荒茂駅として合併してしまったんですが、……
とりあえず乗客は枚方市へ向かって増える一方。一番乗降が多い
のは河内森（片町線乗換え）である。４両編成を使用。
イメージ的には、東武や京成あたりのローカル線を考えてくだ
さい。
吹利県内を押し込んだら……
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はっきり言って、輸送力はまったく不足する。乗車率３００％を
超えたくなければ、いろいろ大改造をしなければならない。
大阪方面へ向かう客はおそらく枚方回りをやらないというのが唯
一の救い。
改造案：交野市駅を地下の二層構造にして、緩急連絡可能な追い
抜き駅にする。また、８両編成対応までホーム延長。
（そんなこと、できるのか？… ＜用地確保）
５ 近鉄東大阪線＋大阪市営地下鉄中央線
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東京でも会社数が増えると運賃が膨れ上がる。ここでも同じことが
言える。さらに、東大阪線は建設費償却のための加算運賃制度があ
り、さらに車両が地下鉄規格のためスピードが出ない（７５キロ制
限）ので、現在のところこのルートは（先ほども述べたとおり）ほ
とんど意味がない。よって、現状を考えるのは一切無意味になる。
イメージ的には、北総公団鉄道を考えてください。
しかし、もしも東大阪線が吹利新本町を通れば新本町〜大阪間を結ぶ
最短ルートになるため、利用客は激増する。
とりあえず改良案として、急行運転は不可欠だろう。
６ ＪＲ関西本線
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関西線は明神市周辺にのみ絡んでくるので、詳細は省略。「何が
変わるか」だけチェックしておきます。
時刻表関連
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多分大和路快速が明神駅に停車する。それだけ。
路線関連
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気になる情報が……
このあたり、現実世界では地質がめちゃくちゃ（地すべり地帯・
トンネル崩壊事故がおきているほどの）なんですよね……
百科事典の記述を見ると、天乗村や仲仕村をトンネルで突き抜け
ているように見えるんですが、長大トンネルを掘れるんでしょう
か？
一応、第一次情報提供はここまでとさせていただきます。
あと吹利県内にはＪＲ吹利線、近鉄大阪線、ＪＲ文研都市線、
近鉄吹利線が走ってますが、これらは設定そのものに絡んできか
ねないルートを取っているので、こちらからはＥＰという形をと
って提案してみるつもりです。
何しろ、現在執筆中（および整理中）のＥＰがストレートに荒茂
町内を舞台にしているんですよね… 角度的にはすごく京阪吹利
線が通っているように感じるのですが、いかがでしょうか？
それでは、さようなら。
小西 朱水
mailto:akami_k@livedoor.com
参考文献：全国鉄道事情大研究 「大阪都心部・奈良篇」「京都・滋賀篇」
川島 令三 著
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